WIE WEIT KÖNNTEN WIR HEUTE SCHON SEIN, WENN DIE PARTEIEN 1996 DEM KAL-VORSCHLAG ZUGESTIMMT HÄTTEN!

WIE WEIT KÖNNTEN WIR SEIN, WENN DIE HAGSFELDER BÜRGERKOMMISSION DEN KLUGEN STIMMEN AUS DEM STADTTEIL UND NICHT DEN FALSCHEN EINFLÜSTERERN VON DER CDU (UND LANGE AUCH VON DER SPD) GEFOLGT WÄRE!

Wer das ganze Drama nachlesen will, hier ein paar Dokumente aus dem KAL-Archiv:

Zitat aus Haushaltsrede Doppelhaushalt 2009/2010
Im Nordosten der Stadt arbeitet dieses Haus an einer Lösung für Hagsfeld. Da könnte ebenfalls Lust auf Demokratie, Lust auf den Gemeinderat entstehen. Der von Ihnen, Herr Oberbürgermeister, in Ihrer Haushaltsrede aufgegriffene KAL-Vorschlag, statt dem Monsterbauwerk Nordtangente die Südspange Hagsfeld von der Autobahnausfahrt-Nord bis zur Haid-und-Neu-Straße zu verwirklichen, macht Sinn. Das würde einen echten Stadteingang schaffen, etwa zum Technologiepark. Das würde die L560 und die B10 verbinden. Das würde wieder Lust auf Stadt machen.
Jedes weitere Straßenstück dagegen wäre Stückwerk, wäre Asphalt-Plankton: ohne Halt und ohne Struktur. Zudem weder Landes- noch Bundesaufgabe, also kommunal zu finanzieren. Nicht zuletzt wäre eine solche Nordtangente im Schafspelz eine massive Belastung für die nordöstlichen Stadtteile.

Pressemitteilung 22.11.2008: Endlich Hilfe für Hagsfeld in Sicht

Auswertung PTV-Gutachten 2007: Nordtangente entlastet nicht die Südtangente!

Position Februar 2006 der Karlsruher Liste zur Nordtangente / 2. Rheinbrücke

Position 11/2005 der Karlsruher Liste (KAL) zur 2. Rheinbrücke und Nordtangente

Und wem das alles noch nicht reicht: Oben im Suchen-Schlitz das Wort “Nordtangente” eingeben!

Die Karlsruher Liste (KAL) kritisiert die nach ihrer Ansicht „rückwärtsgewandten Forderungen“ der Karlsruher CDU zu Nordtangente und Rheinbrücke. „Statt endlich die Realitäten anzuerkennen und Schluss zu machen mit einer Kontra-Politik, die niemand nutzt, aber vielen schadet, verschanzt sich die Fraktion hinter uralten Positionen“, macht KAL-Fraktionsvorsitzender Lüppo Cramer deutlich, der an allen drei Tagen die Anhörung im Planfeststellungsverfahren „2. Rheinbrücke“ verfolgt hat. „Die aktuelle Forderung der Konservativen, die Nordtangentenkommission einzuberufen, weil der OB die Lösung ‚Ersatzbrücke’ präferiert, klingt wie das letzte Pfeifen im Wald.“

Seit Jahren lägen Gutachten von Stadt und Regierungspräsidium auf dem Tisch, die sich in einem Punkt alle einig seien: Eine zusätzliche „zweite“ Rheinbrücke, mit oder ohne Nordtangente, behebt keinen Stau, führt zu Mehrverkehr in Karlsruhe und entlastet die Südtangente nicht merklich – „weder beim Lärm, noch beim Verkehrsfluss, weil unter fünf Prozent Verkehrsabnahme“, so Cramer. Auch CDU-Ortsvereine wie in Neureut hätten das verstanden – nur die Parteiführung nicht.

„Am unglaubwürdigsten ist die Aussage der CDU, der OB hätte im Planfeststellungsverfahren eine Vernebelungstaktik betrieben und mische sich unzulässig in ein laufendes Verfahren sein. Genau andersrum: Der OB erfüllt den Auftrag des Gemeinderats, unterstützt von seinen Verkehrsplanern; die CDU-Fraktion vernebelt dagegen die öffentliche Debatte, weil sie als einzige Gruppierung für die zweite Rheinbrücke ist“, bemerkt KAL-Stadtrat Dr. Eberhard Fischer, verkehrspolitischer Sprecher seiner Fraktion und seit Jahrzehnten mit der Planung vertraut. „Wir könnten schon lange eine höhere Mobilitätssicherheit für die Wirtschaft durch eine Ersatzbrücke und eine Entlastung für Hagfeld haben, wenn die CDU nicht so stur und unsinnig auf der Nordtangente bestanden hätte!“ Je schneller die aktuelle Planung auf ‚Null gestellt’ werde, desto schneller könnten die Verantwortlichen in Bund, Ländern, der Region und in der Stadt eine wirklich leistungsfähige Rheinquerung für Karlsruher Bürger, Pendler und Industrie umsetzen.
 
Dazu passe, dass CDU-Stadtrat Thorsten Ehlgötz die treibende Kraft in Hagsfeld war, um den Anschluss Nord zu bauen. Folge: Noch mehr Verkehr fährt seither durch die Brücken- und Schwetzinger Straße. Denn die Südspange zur Umgehung von Hagsfeld sei wegen des CDU-Widerstands noch nicht geplant oder gebaut. „Das klar zu sagen, das ist genau die Transparenz, die die CDU einklagt, aber selbst nicht bringt.“

Die KAL greift auch CDU-MdB Ingo Wellenreuther an: Mit dessen Vorstößen bei Verkehrsminister Ramsauer, einen Tunnel unter dem Hardtwald zu untersuchen und die zweite Rheinbrücke mit Anschluss an die Südtangente zu planen, habe sich Wellenreuther klar gegen Karlsruher Interessen gestellt. Zu Transparenz und Ehrlichkeit gehöre zudem der folgende Punkt: Die hohe Verschuldung des Bundes zwinge zu einer Politik des Erhalts und der Verbesserung von Infrastruktur gegenüber Neubau. Immerhin geht es um Gesamtkosten für die zweite Rheinbrücke und ihre Anbindung in dreistelliger Millionenhöhe – plus den laufenden Unterhalt. „Eine solche zielorientierte Diskussion statt ‚Warten auf das Bundesverkehrsministerium’ ist in Karlsruhe leider jahrzehntelang versäumt worden“, bedauern die beiden Stadträte der Wählervereinigung.

 „Falsche Aussagen werden auch durch mehrfache Wiederholung nicht richtig!“ Lüppo Cramer, Fraktionsvorsitzender der Karlsruher Liste (KAL), stellt klar: „Seit die Verkehrsplaner von PTV vor zwei Jahren nachgewiesen haben, dass nach Bau einer Nordtangente samt zweiter Rheinbrücke fast genauso viele Fahrzeuge auf der Südtangente fahren wie zuvor, kann Entlastung kein Argument mehr sein.“ Dies habe wohl selbst OB Heinz Fenrich eingesehen, wie man Schreiben von ihm an die Bürgervereine entlang der Südtangente entnehmen könne. „Den Anwohnern der Südtangente helfen nur drei Maßnahmen: Lärmschutz, nächtliches Tempo 60 und eine Maut für Lkw.“

Auf Basis der falschen Annahmen würden trotzdem die zwei Präsidenten von IHK und Regierungspräsidium und die Karlsruher CDU weiterhin und gebetsmühlenartig zu falschen Entscheidungen raten. Wer sich nur einmal intensiv mit den vorliegenden Verkehrsgutachten beschäftige, der könne deren Ergebnisse sofort nachvollziehen. „Wollen sie nicht lesen
oder sind die Befürworter einer Nordtangente wirklichkeitsblind?“, sieht Lüppo Cramer nur zwei Möglichkeiten.

Unzweifelhaft sei ja wohl, dass zwei Querverbindungen in Karlsruhe zwischen den Autobahnen in der Pfalz und Baden-Württemberg mehr Fernverkehr als eine anziehen würden. „Wieviel mehr hängt davon ab, wie direkt der Weg durch Karlsruhe läuft.“ Hier zeige dann auch der jüngst vom Bund ins Spiel gebrachte Tunnel unter dem Hardtwald als Teil einer als Durchstich gebauten Nordtangente seine Nachteile: Denn außerhalb des Waldes, also da, wo die Menschen leben, liege die Straße offen. „Die Bürger von Neureut, Heide, Nordweststadt, Knielingen, die müssten den Lärm und Dreck des zusätzlichen Verkehrs dann aushalten!“, so Cramer. Abgesehen davon hält die KAL einen so langen Tunnel auch für unbezahlbar.

„Für eine Nordtangente sprechen also nur vage Vorteile für die Wirtschaft auf Kosten der Lebensqualität der Karlsruherinnen und Karlsruher“, macht KAL-Stadtrat Dr. Eberhard Fischer die Fronten klar. Die KAL macht es sich aber nicht so leicht, einfach Wirtschaft gegen Bürger auszuspielen. „Ob die Wirtschaft in Karlsruhe in Summe wirklich profitiert, müsste noch genauer untersucht werden.“ Fischer nennt zwei Argumente aus Wirtschaftssicht, die gegen die Nordtangente und die damit verbundene zweite Rheinbrücke sprechen. Erstens wollen die Planer eine zweite Rheinbrücke zuerst nur an die Südtangente anschließen; an dieser dauerhaft geplanten Verknüpfung werde dann der Verkehr nach Überzeugung der KAL regelmäßig zusammenbrechen. Der von IHK und CDU gewünschte Anschluss an die B 36 käme, wenn überhaupt, erst in einem zweiten Bauabschnitt.

Zweitens bindet dieses Projekt Finanzkraft bei Bund und Land: „Für die Sanierung und sinnvollerweise den Ersatz der alten Rheinbrücke in den nächsten 15 Jahren steht dann angesichts der absehbar leeren Kassen kein Geld mehr zur Verfügung“. Fischer erinnert daran, dass die heutige Rheinbrücke unersetzlich für eine funktionierende Verknüpfung der Räume westlich und östlich des Rheins sei. „Die vom RP geplante zweite Brücke bei der Raffinerie kann niemals die erste Rheinbrücke ersetzen: weder von der Kapazität noch von der Trassengunst her!“

Wer eine zweite Rheinquerung in der Technologieregion für notwendig halte, müsse den gesamten Raum in den Blick nehmen. Von daher hat die KAL kein Problem mit der Anregung des Regionalverbands vor ein paar Tagen, zwischen Iffezheim und Germersheim mögliche Korridore für eine leistungsfähige Ost-West-Verbindung untersuchen zu lassen. „Das kann dann auch ein Tunnel unter Rhein und geschützter Rheinaue statt einer Brücke sein – aber auf keinen Fall im dichtest besiedelten Teil der Region, sprich in Karlsruhe.“ Hier müsse sich die Politik auf die Sicherung der Qualität der vorhandenen Verbindung bei Maxau und auf den Erhalt der letzten Grünverbindung zum Rhein zwischen Stora Enso und Miro konzentrieren. 

Die Karlsruher Liste sieht sich in ihrem über zehn Jahre alten Vorschlag einer kommunal finanzierten „Südspange Hagsfeld“ zwischen Elfmorgenbruch- und Haid-und-Neu-Straße voll bestätigt: „Was wir seit 1996 mehrfach im Gemeinderat beantragt hatten, das komplette Modell inklusive Zuschüsse, wird jetzt endlich akzeptiert“, so Lüppo Cramer, KAL-Fraktionsvorsitzender. Das Regierungspräsidium hat in der jüngsten Sitzung der gemeinderätlichen Nordtangentenkommission eröffnet, dass dieser Abschnitt als „Bundesstraße innerhalb der Ortsdurchfahrt“ definiert werden könne. Die Stadt könne dort als Baulastträger selbst planen, Zuschüsse bei Bund und Land beantragen und bauen. Die Prüfung habe ergeben, dass diese Lösung sowohl in rechtlicher als auch finanzwirtschaftlicher Sicht grundsätzlich möglich sei.

Die KAL verweist erneut auf Verkehrsuntersuchung zur Nordtangente und zweiten Rheinbrücke aus dem Jahr 2008. Die Untersuchung von PTV im Auftrag der Stadt hatte 2008 ergeben, dass eine Nordtangente die Südtangente nahezu nicht entlastet. Diese eindeutige Prognose wurde in der Nordtangentenkommission anhand eines vertieften Gutachtens von PTV bestätigt. „Dieses Gutachten belegt, dass die Südspange allein schon Hagsfeld wesentlich entlastet“, macht KAL-Stadtrat Dr. Eberhard Fischer deutlich. „Wie kann dann der Bund weiterhin eine durchgängige Fernstraße mit eigener Rheinbrücke mitten durch Karlsruhe planen?“, kritisiert er.

Dass der Bund jetzt einen Tunnel durch den Hardtwald prüfen lässt, sei zum einen von den Kosten her völlig unrealistisch. Zum anderen plane der Bund aber weiterhin mit einer offenen Nordtangente zwischen den Wohngebieten, insbesondere zwischen Nordstadt, Heide und Neureut sowie nördlich Knielingens. „Das habe ich konkret nachgefragt“, so Fischer. „Rehe, Vögel und Spaziergänger will man also richtigerweise vor dem Auto schützen. Aber die Anwohner der Fernstraße sollen ruhig den Lärm ertragen“, wirft Fischer den Behörden vor. Aus diesem Grund sieht daher die KAL in einer Verlängerungsoption der Südspange Hagsfeld bis zur Theodor-Heuss-Allee eine „Nordtangente im Schafspelz“.

KAL-Verkehrsexperte Dr. Eberhard Fischer stellt am Mittwoch städtisches Gutachten von PTV vor; anschließend Diskussion / Zweite Rheinbrücke erzeugt Zusatzverkehr.

Die Karlsruher Liste (KAL) gibt am Mittwoch, 3. Juni, um 19.30 Uhr im „Kleinen Ketterer“ (Lidellplatz) Gelegenheit, über die geplante Nordtangente und die zweite Rheinbrücke auf Basis von Fakten zu diskutieren. „Warum die Nord- die Südtangente nicht entlastet!“ lautet der Titel des Vortrags von Stadtrat Dr. Eberhard Fischer. Im Vortrag stellt der Verkehrsexperte der KAL das von Oberbürgermeister Heinz Fenrich vor zwei Jahren beauftragte und von dem Karlsruher Verkehrsdienstleister PTV erstellte Gutachten vor. Danach besteht die Möglichkeit, mit ihm und mit anderen Zuhörern offen zu diskutieren und Fragen zu stellen. Die moderierte Veranstaltung soll spätestens um 21.30 Uhr enden.

  „Für die Karlsruher Liste stehen der Schutz und die Sanierung der heutigen Rheinbrücke, die Südspange Hagsfeld als Entlastungsstraße zwischen Elfmorgenbruch- und Haid-&-Neu-Straße und der beschleunigte Ausbau des Lärmschutzes entlang der Südtangente im Vordergrund unserer Aktivitäten,“ erklärt Fischer. Nach Auswertung des PTV-Gutachtens, das in keinem seiner Zukunftsszenarien eine Entlastung der Nord- durch die Südtangente zeigt, kommt er zu folgendem Schluss: „Die Nordtangente – auch nur Teile davon im Knielinger Norden – wäre eine enorme Zusatzbelastung für die Anwohner.“ Andererseits wäre sie eine Verbindungsstraße zu potenziellen Gewerbeflächen im Norden. „Dies kann man zwar politisch wünschen, wie dies die CDU tut.“ Diese Position bringe aber angesichts der Lage der Grundstücke im Hochwasserbereich des Rheins oder nahe Wohnhäusern keine zukunftsweisende und akzeptierbare Lösung, stellt die Karlsruher Liste klar. Eine Nordtangente mit einer zusätzlichen Rheinbrücke verknüpft, erzeuge Zusatzverkehr. „Auch dies ist im PTV-Gutachten ablesbar“, so Fischer, der die politische Debatte weg von Emotionen hin zu einer sachlichen Auseinandersetzung bringen will, wie den Anliegern und Nutzern der Südtangente geholfen werden kann.

Um so größer dort das Erstaunen, als das weltweit renommierte Verkehrssystem-Unternehmen PTV diese Ergebnisse lieferte. Details, welche Datenmacht (VALIDATE-Verkehrsmodell etc.) hinter dem Gutachten steckt, kann man dem ausführlichen Methodikteil entnehmen (siehe in dem beim Stadtplanungsamt erhältlichen Gutachten).

In dem Gutachten wurden drei Szenarien “Maximal”, “Minimal”, “Reduziert” betrachtet. Als wahrscheinlichstes Szenario bezeichnet PTV das Szenario Minimal. Zum Bezug Süd- und Nordtangente fasst das Gutachten auf Seite 41 zusammen; Zitat:
“… In der Überlagerung von be- und entlastenden Effekten verbleibt eine Reduzierung der Gesamtbelastung der Südtangente. Im Verhältnis zur Grundbelastung ist die Verkehrsentlastung östlich der Anschlussstelle Mühlburg/Rheinhafen gering. …” Ende des Zitats.

In Zahlen bedeutet das konkret am Beispiel “Kfz-Zahlen im Edeltrud-Tunnel”:
– Messung 2006 : 88.600 Kfz/Tag

– Prognose 2025, ohne 2. Rheinbrücke, ohne Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Minimal”: 88.600 Kfz/Tag
– Prognose 2025, mit 2. Rheinbrücke, ohne Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Minimal: 88.800 Kfz/Tag
– Prognose 2025, mit 2. Rheinbrücke und Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Minimal”: 87.000 Kfz/Tag

– Prognose 2025, ohne 2. Rheinbrücke, ohne Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Maximal”: 92.100 Kfz/Tag
– Prognose 2025, mit 2. Rheinbrücke, ohne Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Maximal”: 92.300 Kfz/Tag
– Prognose 2025, mit 2. Rheinbrücke und Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Maximal”: 90.400 Kfz/Tag

– Prognose 2025, ohne 2. Rheinbrücke, ohne Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Reduziert”: 87.000 Kfz/Tag
– Prognose 2025, mit 2. Rheinbrücke, ohne Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Reduziert”: 87.100 Kfz/Tag
– Prognose 2025, mit 2. Rheinbrücke und Nordtangente-Hängebauch, Szenario “Reduziert”: 84.400 Kfz/Tag

Zur Information: Erst eine Halbierung der Verkehrsmenge ist echt zu hören (Absenkung des Lärmpegels um ca. 3 dB).

Was also auch immer gebaut wird – die Belastung bleibt ungefähr gleich. Nur dass bei allen NT-Varianten jetzt auch noch nördliche Stadtteile Lärm abbekommen (vgl. PTV-Gutachten): NT bei Knielingen ca. 20.000 Kfz/Tag, NT zwischen B36 und Linkenheimer Landstraße ca. 15.000 Kfz/Tag, NT zwischen Theodor-Heuss-Allee und Haid-und-Neu-Straße ca. 25.000 Kfz/Tag; weiter nach Osten noch mehr Kfz.

Eine Nordtangente bringt also niemand etwas, schadet aber vielen.