Die seit den 20er Jahren des vergangenen Jahrhunderts geplante Nordtangente ist als Projekt des Bundesverkehrswegeplans in erster Linie für den überregionalen Fernverkehr von Bedeutung. Hauptziel einer verantwortungsvollen städtischen Verkehrspolitik muss es aber sein, den Fernverkehr aus dem dichtest besiedelten Gebiet der Technologieregion, der Gemarkung der Stadt Karlsruhe, heraus zu halten. Zukünftig steigende Fernverkehrsströme (Pkw und Lkw, siehe Prognosen im Bundesverkehrswegeplan) gilt es großräumig zu lenken, sofern sie nicht durch geeignete Maßnahmen der EU, des Bundes und der Länder – Stichworte „Verkehrsvermeidung“ und „Vorrang für Schiene und Wasserwege“ – zu verhindern sind.
Die Bedeutung, die eine Nordtangente für die Entlastung bestehender Straßen auf Karlsruher Gemarkung hätte, ist marginal. Auch die Südtangente, die derzeit eine wichtige Funktion für den Ost-West-Fernverkehr im Bereich der Stadt Karlsruhe hat, aber gleichzeitig zu wesentlichen Teilen von städtischem Binnenverkehr und städtischem Ziel- und Quellverkehr belastet ist, wird entsprechend städtischer Prognosen kaum entlastet. Zudem wird die Verkehrmenge auf der Südtangente durch die Kapazität der bestehenden Rheinbrücke und den „Karlsruher Pförtner“ bei Knielingen begrenzt.
Im Zusammenhang mit der geplanten Nordtangente wird auch der Bau einer zweiten Rheinbrücke diskutiert, die insbesondere mit der Notwendigkeit einer Sanierung der bestehenden Rheinbrücke begründet wird. Eine zweite Rheinbrücke wäre ein Zwangspunkt im Westen für eine Verbindung zum Autobahnanschluss-Nord im Osten. Zudem würde die Trasse südlich der Raffinerien die letzte noch verbleibende Grünverbindung Knielingens zum Rhein vollkommen entwerten.
Vor diesem Hintergrund haben sich Karlsruher Bürgervereine, Bürgerinnen und Bürger sowie viele Organisationen in der Stadt (vgl. zuletzt den Offenen Brief der Umweltverbände vom 09.02.05) gegen eine durchgängige Nordtangente ausgesprochen – egal ob mit oder ohne Hardtwalddurchstich. Denn die Nordtangente ist verkehrspolitisch unsinnig, ökologisch unverantwortlich und wäre für die Bürgerinnen und Bürger in den nördlichen Stadtteilen mit erheblichen zusätzlichen Belastungen verbunden.
Als einzig sinnvolle – und zur Entlastung Hagsfelds dringend notwendige – Fortsetzung des ersten Bauabschnitts der Nordtangente-Ost wird eine Verbindung von der Elfmorgenbruchstraße (und damit dem BAB-Anschluss-Nord) zur Haid-&-Neu-Straße gesehen; inklusive begleitender Lenkungsmaßnahmen zum Schutz der Wohngebiete in der Waldstadt, in Hagsfeld und Rintheim. Statt des Baus einer zweiten Rheinbrücke wird für den Sanierungsfall der bestehenden Brücke eine geeignetere Lösung gefordert.
Die Fraktionen Bündnis 90/Die Grünen, FDP/A und KAL stellen deshalb folgenden
interfraktionellen Antrag mit der Bitte um Behandlung in der nächsten öffentlichen Gemeinderatssitzung:
1. Die Stadt beantragt in den zuständigen Gremien eine Änderung des Regional- und Flächennutzungsplans mit dem Ziel, die Trasse der Nordtangente-West zwischen Willi-Brandt-Allee und Rhein als zukünftige Straße auf Karlsruher Gemarkung zu streichen.
2. Die Stadt beantragt in den zuständigen Gremien eine Änderung des Regional- und Flächennutzungsplans mit dem Ziel, die Optionstrasse für die 2. Rheinbrücke südlich der Raffinerien zu streichen. Das „Miro-Erweiterungsareal“ wird als Grün- statt als gewerbliche Fläche ausgewiesen.
3. Die Stadtverwaltung legt unter den obigen Vorgaben einen detaillierten Sanierungsplan für die Rheinbrücke bei Maxau vor. Dazu sollen das Regierungspräsidium Karlsruhe und der Träger der Baulast berichten.
4. Die Stadtverwaltung leitet ein Verfahren zur Änderung des Bebauungsplans Nordtangente-Ost ein, mit dem Ziel, die Trasse zwischen Haid-&-Neu-Straße und Theodor-Heuss-Allee aus dem Bebauungsplan herauszunehmen..
5. Die Stadtverwaltung klärt die Bandbreite der Kosten für die Verlängerung der im Bau befindlichen Nordtangente bis zur Haid-&-Neu-Straße in Abhängigkeit des Ausbaustandards von Straße und Knoten.
Mit freundlichen Grüßen
Dr. Gisela Splett Lüppo Cramer
