Mit moderner Technik die Trennung der Bergbahnstraße abwenden
Die Karlsruher Liste (KAL) will mit zukunftsweisender Technik eine Anbindung der Turmbergbahn an das vorhanden ÖPNV-Netz erreichen. „Bereits 2017 haben wir einen Antrag für einen autonomen Bus zur Turmbergbahn an den Gemeinderat gestellt“, verweist der Fraktionsvorsitzende Lüppo Cramer auf die damalige Initiative. Die Sachlage habe sich seitdem nicht bedeutend verändert.
„Eine Verlängerung der Turmbergbahn lehnen wir weiterhin ab“, bekräftigt auch KAL-Stadtrat Michael Haug die Position der Wählervereinigung. Die geplante Trasse führe zu einer räumlichen Trennung der Bergbahnstraße. Und obwohl damals die Haushaltslage im Vergleich zu heute rosig schien, schreckten die zu erwartenden Kosten die KAL-Stadträte. Haug verdeutlicht: „Aus unserer Sicht ist die jetzige Planung angesichts der angespannten Haushaltslage noch weniger vertretbar.“
Die KAL setze sich für eine Sanierung der Turmbergbahn und die Einrichtung eines autonomen Busses von der Endhaltestelle der Straßenbahn zur Talstation der Turmbergbahn ein. So erreiche man eine flexible und zukunftsweisende Anbindung der historischen Trasse der Turmbergbahn an die weiter unten gelegenen ÖPNV-Haltestellen. Cramer weist darauf hin, dass auch hierfür ist eine Förderung durch das Land Baden-Württemberg möglich sei.
Die Stadt könne sich hier ein kostenintensives Großprojekt sparen und ein Zeichen für die Zukunft der Mobilität setzen. Zudem sei das Projekt in einer recht frühen Planungsphase: „Noch rollen die Bagger nicht an. Das Geld können wir an anderer Stelle und bei weiter fortgeschrittenen Projekten sinnvoller einsetzen“, verweist Haug auf die aktuelle Diskussion zum Staatstheater.
Wirtschaftlich fährt eine Standseilbahn nur in geradem Streckenverlauf und mit möglichst wenigen und vor allem geringen Steigungsdifferenzen [Dellen], denn jede Kurve und jeder Knick hat enorme Energieverluste und massive Instandhaltungskosten zur Folge. Schon vor 100 Jahren war es deshalb völlig abwegig, einer Standseilbahn mehrere Kurven genau an der Stelle einer Kreuzung von 6 Straßen zuzumuten, wo zudem die Steigung von 36 auf 10% sinkt, so gesehen ist die gesamte Planung einer „Verlängerung“ [und doppelten 20°-Verschwenkung] in die Bergbahnstraße ein veritabler Schildbürgerstreich – eine geradezu „historische“ Fehlplanung. Bei der „Vorzugsvariantenplanung“ durch den von den VBK beauftragten „Seilbahnprofi“ wurde die „Ausweiche“ schlüssigerweise auf den Bereich unmittelbar oberhalb der bisherigen Talstation lokalisiert. Wird die bisherige Breite der Turmbergstraße oberhalb der alten Talstation angenommen, muß dieser Radius notwendigerweise zur Erschließung via Bergbahnstraße Nord eingehalten werden, was dem geplanten Turmbergbahn-Verlauf nicht nur einen, sondern etliche Knicke beschert.
Wird auch diese „Ausweiche“ berücksichtigt, macht die geplante Standseilbahn im Herunterfahren beim Verlassen der „Ausweiche“ oberhalb der bisherigen Talstation erst einen Turn nach links, unmittelbar darauf nach rechts und wieder kurz danach nach links, um in die Bergbahnstraße einzuschwenken – dieser Zick-Zack-Kurs hat in einem 35 Meter betragenden Abschnitt zu erfolgen. Die „Seile“ der Standseilbahnwagen müssen in jeder Kurve seitlich durch mehrere Rollen am Boden geführt werden (mit entsprechenden Reibungsverlusten und hochgradigem Verschleiß), was naturgemäß eine Kreuzung der „Seilbahntrasse“ für Fußgänger, Fahrrad- und Autofahrer ungemein erschwert – wenn nicht gar unmöglich macht [den Steigungsknick, der ebenfalls entsprechende Rollen mit jeweiligen weiteren Energieverlusten erfordert, noch gar nicht mitberücksichtigt]. Aus diesem Blickwinkel entpuppt sich die „historische Idee“ als Flickwerk.
Weitere infos im Reader: https://www.dropbox.com/s/ton1wn6eos83ci2/KeineVerlaengerungderTurmbergbahn28.pdf
Am 15.5. gab es zum Thema einen BNN-Artikel: https://bnn.de/karlsruhe/debatte-neubau-karlsruhe-durlach-rivalen-der-turmbergbahn
Kein schönes Interview. Herrn Kinkels Eingangstext verrät eine Pro-Verlängerungs-Haltung und er ist dann Stichwortgeber für Herrn Stolz.
Leider antwortet Frau Artmann teilweise ausweichend und schwach. Sie schafft es nicht, die validen Einwände der Initiative einzubringen.
Herr Stolz polemisiert mit unbelegbaren und falschen Aussagen (wie der Behauptung, der Widerstand wäre ausschließlich lokal), während er die Gründe der Gegner damit entwertet, es sei ja noch nichts wirklich festgelegt. Und er unterstellt den Gegnern Argumentationen, die die gar nicht machen – niemand hat den Grünstreifen für heilig erklärt, keiner behauptet, die Anwohner würden selbst alle Auto fahren, während sie die Besucher das Stück zur Talstation nur laufen und radeln lassen wollten.
Verblüfft hat mich seine an verschiedenen Stellen aufscheinende Argumentation mit dem Schonen des Autoverkehrs, dem eine Organisation “ProBahn” doch eigentlich generell kritisch gegenüber stehen müsste.
Völlig fehlt mir in der Diskussion die Intermodalität, Kombination von Verkehrsarten tauchen nicht auf. Für Herrn Stolz gibt es offenbar nur Bahnfahren (und seine seltsam wohlwollende Haltung zum KFZ). Weder akzeptiert er Muskelverkehr als Teil des Verbunds, noch das Umsteigen als notwendiges Übel des von ihm propagierten schienengebundenen ÖPNV.
Die Sanierung der Bestandsbahn kostet sowieso etwa 11-12 Mio. Die 200 m Gleis dazwischen etwa 1,2 Mio, der rest zu den 21 Mio ist Higtech- Schnickschnack. Da könnte gespart werden.
Die Rasenfläche ist seit 1916 als Verlängerung der TBB vorgesehen. Da die neuen Wägen 2,40 m breit sind und bei einem beidseitigem Bergeweg von ein Meter Breite werden 4.40 von dem 8 m breiten Grünstreifengebraucht.
Der autonome Bus kostet auch Geld. Hier sollte sich die Kahren ist, KAL mal schlau machen, bevor sie solche unökonomischen und fahrgastunfreundlichen Vorschläge macht. Inder Zeit in der der Bus zur Talstation gefahren ist , ist die Bergbahn schon längst von der B3 ganz nach oben gefahren. Vollkommen abstrus, wenn eine emissionsfreie Bergbahn in der Grünfläche stört, ein Bus der durch Wohngebiet fahren muss nicht. Die Busverbindung ist alles andere als flexibel, weil mit Umsteigen verbunden.Leider ein nur unüberlegter Vorschlag für viel Geld.
Kurz vor der jetzigen Talstation, besonders schön nach einem Gang durch die Weinberge wieder die Turmbergstraße heruntergehend, eröffnet sich dem Fußgänger ein Blick auf einen ungewöhnlichen Platz: Fünf bisher noch wenig befahrene Straßen formieren einen Stern mit ausgesparter Mitte, flankiert von einer Jahrhundertwendevilla Ecke Kastellstraße und einer Litfaßsäule, Platanen in der Posseltstraße. An diesem Platz befindet sich die Talstation der Bergbahn. Hat man das Vergnügen im Frühling zu kommen, schaut man auf einen Streifen Wiese mit blühendem Magnolienbestand bis hinunter zur verkehrsreichen B 3 an der Straßenbahn-Endstation. Noch ein, zwei Jahre ist die alte Turmbergbahn in Betrieb, mit einem Schaffner, der noch persönlich die Fahrtkarten kontrolliert. Das alles hat seinen eigenen Zauber, den Fußgänger und die durchaus überschaubare Zahl von Ausflüglern nützen.
Nun soll das einer modernen Anlage weichen, die von der Endstation an der B3 die Besucher und Besucherinnen sofort auf die Turmbergterrasse schleust, fahrerlos und für eine sehr hohe Zahl von Turmbergtouristen berechnet, die nicht nur scharenweise anreisen, sondern es anscheinend auch sehr eilig haben müssen, folgt man den Argumenten der Befürworter. So eilig, dass sie die sieben Minuten Fußweg zur Talstation und die Fahrt selbst, die man ja eigentlich zum Genuss unternimmt, auf dreieinhalb Minuten heruntergebrochen bekommen. Oben angekommen, wird es dann eng, denn wenn tatsächlich der angestrebte „Durchsatz“ erreicht wird, haben wir es mit 840 Touristen und Touristinnen pro Stunde auf dem Turmberg zu tun. Wo nur hin mit ihnen allen? Und sollten sie die Nacht durchfeiern, die neue Bahn soll ja Tag und Nacht fahren können, damit sich der Aufwand rechtfertigen lässt? Wollen wir großen Bahnhof für den Turmbergtourismus mit Influencern, die Fotos vom Turmberg und der Bahn posten, damit die Massen kommen? All das wird ein Stück weit suggeriert, wenn man von einem echten Bedarf nach einem solchen Großprojekt ausgeht.
Fördert den öffentlichen Nahverkehr, hieß es einst und jetzt, zu Recht. Aber eines der obersten Prinzipien von Bauvorhaben und erst recht im Verkehrsbereich ist die Angemessenheit. Und dazu gehört nicht nur der Blick auf die Kosten und dass man einfach mitnimmt, was man ergattern kann, wenn die Landesregierung in Stuttgart schon einmal bereit ist, in das nicht immer auf Augenhöhe gesehene Karlsruhe kräftig zu investieren. Schon sind die projektierten Kosten innerhalb von acht Jahren, seit denen man sich mit einer Abschätzung beschäftigt, von den anfangs angenommenen 14 Millionen auf 21 Millionen Euro hochgeschnellt. Groß sind die Erwartungen an die Bereitstellung möglicher Landesmittel, die Verkehrsbetriebe gehen sehr optimistisch davon aus “nur” ein Viertel der Baukosten selbst tragen zu müssen. Muss man tatsächlich ausgerechnet unsere Verkehrsbetriebe daran erinnern, dass Baukosten wegen diesem und jenem Ungemach sehr schnell steigen können? Und auch die Finanzen des Landes wachsen nicht auf den Bäumen, sondern werden von Steuerzahlern und Steuerzahlerinnen, also uns allen, bestritten. Finanzbedarf gibt es an allen Ecken und Enden, nicht erst seit Pandemiezeiten, aber jetzt stellt sich die Frage natürlich verschärft. Obendrein: Bleiben Großbauprojekte, was das Finanzielle und die Zeitdauer anbelangt, jemals im angestrebten Bereich? Ob wir auf unsere U-Strab schauen oder nach Stuttgart – es spricht nichts dafür, dass ausgerechnet bei der Turmbergbahn auf einmal (um ein Drittel haben sich die Planzahlen ja bereits in den vergangenen Jahren erhöht) alles ohne großzügige Ausdehnung des derzeitig vorgesehenen Kosten- und Zeitbudgets verlaufen wird.
Welche Folgen haben ökologische und städtebauliche Eingriffe in Hinblick auf die Lebensqualität des Quartiers? Das Projekt muss sich der Frage nach der Angemessenheit stellen. Ist es sinnvoll, die Anwohner südwestlich der heutigen Talstation, die zu Fuß zum Friedhof möchten, entweder entlang der viel befahrenen B3 zu schicken oder sie durch eine Fußgängerunterführung zu leiten? Fußgängerunterführungen sind ungefähr ebenso selten Wohlfühlorte wie die Kosten für Großprojekte im für sie vorgesehenen Rahmen bleiben. Und hat man nicht immer wieder Fußgängerunterführungen wegen der damit verbundenen Probleme geschlossen, wie zum Beispiel die Unterführung an der Endhaltestelle Durlach oder einige andere in Karlsruhe? Sollte man auf Blickachsen, die städtebaulich eine immense Rolle spielen, verzichten, kleine erholsame Plätze zugunsten der Vision von einer langen, viel beachteten, fahrerlosen Bahn mit zwei Meter hoher Umzäunung zerstören? Die Idee für eine Verlängerung der Turmbergbahn liegt Jahrzehnte zurück – und einfach so als Traum mochte sie in der Vorstellung ja einen gewissen Reiz gehabt haben. Aber die praktische Umsetzung wäre hier wie so oft bei Träumen, nicht nur ernüchternd, sondern fatal. Die eigentliche Grundidee, den kleinen Fußweg von der B3 zur Talstation, den Berg hinan, denjenigen, für die das schwierig sein könnte, also stark Gehbehinderte zu erleichtern, ist natürlich völlig in Ordnung. Mit einem kostengünstigen Shuttlebus wäre das leicht zu haben. Und unsere alte Turmbergbahn, für die die Genehmigung 2022 ausläuft, ließe sich auch für erheblich weniger Kosten sanieren. Das würde rein ökologisch gesehen sinnvoller sein, weil dazu keine Bäume gefällt werden müssen.
Der Ortschaftsrat hat dem Projekt zugestimmt, es war ja mal ein alter Traum, auch von grüner Seite, die Turmbergbahn zu verlängern und wohlige Träume muss man auch nicht wirklich durchdenken, sonst verlieren sie ihren Traumcharakter. Der Gemeinderat stimmte zu, weil der Ortschaftsrat zustimmte, die grüne Landesregierung stimmt zu, weil die vorigen Instanzen sich das so wünschten. Es wäre also gut, aufzuwachen. Eine Petition gegen diesen herannahenden Alptraum ist in die Wege geleitet. Die Bürgerinitiative gegen die Verlängerung der Bergbahn informiert mit Zahlen und Fakten im Internet: https://zukunft-turmbergbahn.de
Lieber Ullrich Müller, Sie blenden mehrere kritische Aspekte total aus. Ein autonomer Bus plus Sanierung der heutigen Bergbahn ist nicht nur viel günstiger. Ein Kleinbus kann auch das ganze hügelige Areal rund um die Talstation für die vielen älteren Mitbürger dort erschließen. Der Kleinbus ist mehr als ein Zubringer zur Talstation.
Weiterer Punkt: Die Verlängerung bis zur B3 zerschneidet nun mal einen einzigartigen Grünzug. Das trifft nicht nur die Anwohner, sondern alle Menschen, die dort gerne vorbeikommen. Sie haben ja sicher den Brief des allseits geschätzten Durlacher Architekten Prof. Gassmann zu diesem Thema gelesen.
Und nicht zuletzt: Die Verkehrssituation für den Individualverkehr, auch für Radler und Fußgänger rund um die Bergbahnstraße würde sich bei dem Bau der Verlängerung verschlechtern. Und Menschen, die mit dem eigenen Pkw zur Bergbahn wollen, finden unten keinen Parkplatz, müssen den Hang ein Stück hoch fahren, um einen Parkplatz zu finden – schon ist die Barrierefreiheit dahin.